“今年4月份以来，我国的航油价格经历了三次变动，分别上调了300元/吨、500元/吨和290元/吨。”银河证券分析师说，数据显示，去年我国航空公司的航油需要每年为800万吨，按照这个数字估算，与去年相比，我国航空公司的航油成本陡增近30亿元。

由于航油价格上涨，经国务院批准，国家发改委和民航总局日前发出通知，自2006年9月1日起提高民航国内航线旅客运输燃油附加收取标准。800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800及800公里以上航段由每位旅客60元提高到100元。

从来自旅行社的消息看，目前“十一”黄金周团费报价将在9月上旬出来。民航总局有关人士认为，“由于此次燃油附加费上调，预计黄金周的参团费用将在与往年持平的基础上有小幅上涨，可以说，此次燃油附加费上调后的首个‘价格’高峰期即将到来。”

燃油附加费“三级跳”

“有些国内机票打折后才几百元钱，燃油费却要收100元，不大合理。”经常乘机出差的张先生代表了很多人的想法，航空公司的亏损是中航油等企业在行业上游抬价造成的，而不应让消费者为垄断企业的“暴利”来间接“买单”。

据了解，此次上调也是一波三折，不过却经过短暂的“三级跳”就实现了：2005年8月1日国内航班的机票恢复停收了几年的燃油附加费：800公里以下航段每位旅客收取20元，800及800公里以上的航线每位旅客征收40元；2006年4月1日燃油附加费收费标准首次上调：20元的涨至30元，40元的涨至60元，并执行至今；2006年9月1日起，燃油附加费收费标准再次上调，30元的涨至60元，60元的涨至100元。

“国内航线旅客运输燃油附加费的上调可能会给投资者带来利好。”海通证券分析师认为，短期内，航空股可能会出现上涨，但是从长期来看，还是要关注各公司的盈利能力和成长性，更为重要的还是航空市场供求况状和油价走势。“燃油附加费每提高一个百分点，航空公司也将相应损失一部分客源。”有专家分析认为，在同样的竞争态势下，各大航空公司为了“保住”客源，不得不打价格战，这种价格战抵消了部分由燃油附加费带来的收益。

分析人士指出，相比航油上涨的力度而言，燃油附加费上调的比例显得过大，航油上涨的幅度肯定没有燃油附加费上调的幅度大，尽管航油价格的基数要大得多。此外，与航油价格上升形成鲜明对比的是，国内航线的机票价格在打折中不断下降。分析人士认为，燃油附加费上调后，有可能会导致旅客人数的减少，这对于航空公司来说又是得不偿失的。

民航总局计划继续上调“价”

记者注意到，今年3月底国家发改委下发的文件规定，原有燃油附加费征收标准的有效期为2006年4月10日至同年10月10日；而上月底的调价不仅推翻了原有的时间规定，同时更未规定结束的时间。就在此轮上调前夕，记者从某航空公司了解到民航总局方面正在讨论并计划继续上调燃油附加费。

统计数据显示，目前航油成本已经占到航空公司日常运营成本的1/3以上，一旦航油再次上调，燃油附加费势必也会应声涨价。而在另一方面，燃油附加费的负面作用已经开始显现，据游易旅行网的数据显示，今年上半年国内机票价格已同比下降了10%，而上海中智库玛市场研究公司的调查显示，1/3的受调查者在燃油附加费上涨之后，将不再选择飞机作为主要的出行工具；51.56%的被调查者表示，改变出行方式的原因是因为其他交通工具相对飞机而言更经济实惠、方便快捷；31.6%的被调查者则是因为无法接受不断上调的机票总价。

调查同时显示，68.40%的受调查者对于燃油附加费的再次上涨表示予以接受的态度，但74.91%的被调查者认为不断上调的燃油附加费与一直打折的国内机票价格相抵触，因此不能从根本上解决国内航空公司营业亏损的局面。

此外市场普遍预期，从2007年开始，国内运力扩张速度会超过需求增长，将逐渐出现客座率、票价双降的格局。同时，国际油价下跌很难带动国内油价下跌，而且随着中石化炼油业务亏损的加大，航空煤油价格不仅短期内难以下调，预计2006年下半年还会出现5-10%的上调(合300-500元/吨)。分析人士认为，征收燃油附加费这种行业应急措施，治标不治本，并不能从根本上提升盈利能力。

联动机制呼之欲出

“上调只是增加了航空公司少量的净利润，但杯水车薪难撼目前航空业巨额亏损的现状。”银河证券分析师表示，若考虑溢出效应，并假设溢出率为10%，测算国航、东航、南航、上航2006年增加的收入分别为2.9亿元、3.1亿元、4.7亿元、0.76亿元，净利润将分别增加1.9亿元、2.5亿元、3.9亿元、0.62亿元，Eps增加0.017元、0.052元、0.089元、0.058元。

有消息显示，民航总局正会同国家发改委洽商油价-附加费的联动机制，从而将燃油附加费的动态调整常态化。然而业内人士认为，上述联动机制很有可能会变成一种虚设的程序，并不能从根本上解决航空公司的成本压力，反而会越来越多地打击消费者的出行信心。

资料显示，中航油的供油价格一直高于国际水平，甚至达到新加坡的2.5倍。在从中石化和中石油批进航油后，中航油还要再加上一定的进销差价统一卖给各地机场，堂而皇之地做稳赚不赔的生意。此外，中航材高价垄断了国内航空公司的航材采购，国内机场起降费也一直居高不下。与此同时，在国内人均收入还处在中低国家水平时，国内机票订价早已提前与国际接轨。可见，“燃油附加费上调后，市场能否承受是一个问题！”

“以往，国内机票燃油附加费采用政府定价的形式，在一定周期之内执行一个价格水平。然而随着我国航油价格的不断上调，这种滞后的定价方式已经不能满足市场需求。”民航总局有关人士表示，今后国内机票的燃油附加费将不再由发改委“一口价”，而是与国际油价接轨，依照一定的比例同涨同退。

业内人士指出，即使燃油附加费改成与油价联动，也并不能挽回2006年航空公司的亏损定局。因为航空公司难以翻身的根本原因，在于它们相对落后的收益管理体系。一个明显的例子是，8月初京沪航线上多个航班出现了3折机票的身影。奥凯董事长刘捷音一再强调，当机票价格保持7折水平时，航空公司就可以抵消高涨的航油成本。

“然而，在航油价格步步紧逼下，航空公司依然大打‘价格战’，同时却一再增收燃油附加费，造成了自相矛盾的局面。”中银国际研究员认为，燃油附加费对航空公司的收入并没有直接的促进作用，关键还是看行业供需情况，另外，10月下旬又开始进入航空淡季，运力季节性过剩，燃油附加费的征收对于国内机票票价的提高影响甚微，航空公司的票价折扣幅度可能因此更高，对于客公里收益的提高并无太大作用。